Miljardentunnel onder Oostzee? Tegenstanders betwijfelen economisch nut

In de hoofdstad van Sleeswijk-Holstein is de planfase voor de voorgenomen tunnel onder de Fehmarnbelt, een zeestraat in het westelijk deel van de Oostzee, afgesloten. Kiel gaf op 28 december 2018, na meerdere vertragingen, een vergunning af voor de aanleg van de tunnel.

De tunnel onder de zeestraat moet een vaste verbinding tot stand brengen tussen het Duitse eiland Fehmarn en het Deense eiland Lolland. Momenteel vormt de veerverbinding over de zeestraat nog een flessenhals in het Trans-Europese Netwerk van Scandinavië tot de Middellandse Zee. De TEN-trajecten worden vanuit de Europese Unie gezien als een “bijdrage aan de ontwikkeling van de binnenmarkt en de verbetering van de economische en sociale samenhang van de Unie”. Als onderdeel van het trans-Europese verkeersnetwerk, wil de Europese Commissie het tunnelproject dan ook met 1,4 miljard euro subsidiëren, oftewel zo’n 20 procent van de totale begroting. De vaste verbinding zou de ontsluiting van Scandinavië voor het Europese transitverkeer verbeteren.

Kaart van het Europese netwerk van hogesnelheidsspoorlijnen in 2017

Al jaren vertraagd

Het begin van de aanleg van de 18,6 kilometer lange, tolplichtige caissontunnel onder de Fehmarnbelt wordt al jaren vertraagd door de omslachtige planprocedure in Duitsland voor de verkeerstechnische aansluiting op het wegennet in het achterland (geëlektrificeerde dubbelspooraansluiting Puttgarden-Lübeck, uitbouw van de B 207 tussen Puttgarden en Heiligenhafen).

Financiering

De financiering van de infrastructuurmaatregelen aan Duitse zijde worden volgens een overeenkomst uit 2008 door de Duitse staat betaald. Begin december meldde de federale rekenkamer een kostenstijging van oorspronkelijk 840 miljoen naar meer dan vier miljard euro. Met een verdere stijging moet rekening gehouden worden.

Daarbij komen nog meerdere miljoenen euro’s voor een nieuwe brug over de Fehmarnsund (de zee-engte tussen Fehmarn en het Duitse vasteland). Denemarken moet de op 7,4 miljard euro geraamde aanleg van de tunnel betalen.

De huidige brug over de Fehmarnsund kan de verwachte verkeerstoename door de aanleg van de tunnel niet aan.

Concurrentievervalsing

Daarbij zorgde op 13 december een oordeel van het Gerecht van de Europese Unie in Luxemburg. Deze had op grond van het Deense financieringsmodel voor het tunnelproject met staatssteun de klachten van de rederijen Scandlines en Stena Line toegewezen. Zij klaagden vanwege de staatssteun voor het tunnelproject over concurrentievervalsing. De Europese Commissie heeft nu twee maanden de tijd om in beroep te gaan tegen het  vonnis.

Verkorting transporttijden

De Industrie- en Handelskamer van Sleeswijk-Holstein ziet in de tunnelbouw en de uitbouw van de verkeerswegen een groot potentieel. Door een vaste verbinding over de Fehmarnbelt zouden de Europese landen nader tot elkaar komen. Vooral grote bedrijven in Duitsland en Denemarken verwachten voordelen van de verkorting van de transporttijden tussen Hamburg en Kopenhagen (en het Zweedse Malmö). Het valt overigens te betwijfelen of er ook voor forenzen kortere reistijden ontstaan door de tunnelbouw. Vanwege de te verwachten toename van het autoverkeer moet gerekend worden met een scenario van files tijdens de spits.

De Prins Richard, een van de veerboten op de Vogelfluglinie, in de haven van Puttgarden

Tegenstanders vrezen milieuschade en terugloop toerisme

Ondertussen stellen de tegenstanders van de tunnel dat hij geen economisch nut heeft. Omdat er een goed functionerende veerverbinding tussen Rødby en Puttgarden is, die ieder halfuur in drie kwartier de Fehmarnbelt oversteekt, zou er geen behoefte zijn aan de tunnel. Het huidige verkeersvolume wordt door de veerverbinding immers volledig gedekt. De zelf benoemde Belt-redders verwachten daarentegen zowel milieuschade als economische nadelen voor de regio Oost-Holstein. Vanwege de geluidsoverlast door de geprognosticeerde 120 treinen per dag, waarvan 78 goederentreinen, vrezen tegenstanders een dramatische terugloop van het toerisme in de regio.

Verkeersprognoses

De verkeersprognoses ter rechtvaardiging van het miljardenproject zijn niet sluitend. De IHK Lübeck voorspelt voor de “groeiregio” een toename van het verkeer over de Fehmarnbelt van 4220 (in 2015) naar 7900 personenauto’s per dag bij de beoogde ingebruikname van de tunnel in 2028, voor vrachtwagens van 1070 naar 1520 en bussen van 79 naar 93. Later zou het “toenemende verkeer via Fehmarn eerder per trein” gaan. Ook de Denen rekenen met 9500 voertuigen per dag na de opening van de tunnel. Pas na 25 jaar zou dit aanwassen tot 15.000.

Treinverkeer

Bij de aantallen voor het verwachte treinverkeer krabbelde de projectdrager Femern A/S daarentegen sterk terug. Banedanmark, het Deense spoorwegeninfrastructuurbedrijf, gaat van slechts 17 goederentreinen en 24 personentreinen per dag vanaf de ingebruikname uit. Om deze reden werd de terugverdientijd verlengd tot 36 jaar. Intern rekenen de Deense planners echter al voor een eerder tijdstip als publiek kenbaar gemaakt met een verdrievoudiging van het huidige voertuigentransport op de veerverbinding Rødby-Puttgarden.

De Grote Beltbrug

Vergelijking met Grote Beltbrug

In een interview met radiozender Deutschlandfunk Kultur in juli 2017 vergeleek de voorzitter van de Deense organisatie Femern Belt Development, Holger Rasmussen, de controverse discussie in Denemarken voor de bouw van de Grote Beltbrug (tussen Funen en Seeland) met tolautoweg en spoorverbinding met die in Duitsland over de al jaren omstreden vaste Fehmarnbeltverbinding. De Grote Beltbrug werd in 1998 geopend. “Daarvoor was de transportcorridor (met veren) over de Grote Belt niet meer dan 8.000 voertuigen per dag. Nu zijn er meer dan 34.000 auto’s per dag die deze oversteek maken. En dat zal ook hier (bij de Fehmarnbelt, red.) gebeuren”, aldus Rasmussen. Voor het verkeer over de vaste Fehmarnbeltverbinding zou daarmee met een frequentie van 17.000 voertuigen wellicht al enkele jaren na de ingebruikname van de tunnel gerekend moeten worden, met een stijgende tendens.

‘From road to rail’

Het ligt echter in de rede dat de Europese Commissie het economische nut van het mega-bouwproject en daarmee de miljardensubsidie opnieuw zal evalueren. Ook moet gekeken worden of er sprake is van het EU-beginsel ‘from road to rail’, oftewel de nagestreefde verplaatsing van goederenverkeer van de weg naar het spoor. Het EU-potje voor de TEN-trajecten is uitdrukkelijk bedoelt voor deze verlegging van verkeer van de weg naar het spoor bedoeld.